LSMI19 Lawgistic: trasporti e logistica
25 ottobre 2018
Trasporti e Logistica

Autotrasporto e subvezione: un rischio trascurato

Autotrasporto e subvezione: un rischio trascurato

Autotrasporto e subvezione primi commenti alle modifiche della legge n. 190/2014.
La rinnovata importanza dei contratti scritti.

All’interno della legge di stabilità 20151, il Legislatore é nuovamente intervenuto sulla normativa base che regola il mercato dell’autotrasporto2, ribadendo principi e finalità di sicurezza sociale e della circolazione.
La nuova regolamentazione opera su di un mercato ormai aperto alla concorrenza dei vettori esteri: essa appare più conforme alle norme europee rispetto a quella che va a sostituire, incentrata sui “costi minimi di esercizio”, anche se rimane agganciata ai principi ed alle finalità sopra richiamate, mentre noi avevamo suggerito, in considerazione delle osservazioni della Corte di Giustizia, di scegliere apertamente la strada, più consolidata, della tutela della concorrenza e del mercato3.
In questo senso, l’intervento normativo in esame rimane ancora dirigistico e di difficile spontanea applicazione da parte degli operatori interessati.
Venendo al merito della novella normativa, assume particolare rilievo una innovativa regolamentazione dell’attività di subvezione4, che viene limitata ad un massimo di circa tre passaggi (mediante l’introduzione di un nuovo art. 6 ter nel Decr. Lgs. 21.11.2005 n. 289 (di seguito, il “Decreto”), accorciando la catena logistica dell’autotrasporto, nonché dissuadendo i committenti dall’utilizzo di imprese di trasporto dal personale non regola anche sotto il profilo retributivo previdenziali.
A tale fine, la disciplina ridisegna le definizioni di “committente” e di “vettore”, contenute nell’art. 2 del Decreto, precisando che va definito vettore (e non subvettore) anche l’impresa di autotrasporto che riceve l’incarico di eseguire i propri servizi, tramite una cooperativa od un consorzio di trasportatori; in secondo luogo, che l’operatore logistico che esercita l’autotrasporto di cose per conto di terzi, può assumere la veste di committente (anziché quella di vettore), se stipula contratti scritti con il soggetto che poi materialmente li esegue, che diventa quindi vettore (con facoltà di una subvezione), ai fini del novellato art. 6 ter del Decreto.
La questione sfiora il noto tema dell’esercizio abusivo dell’attività di autotrasporto5, senza tuttavia affrontarlo pienamente, poiché ha come riferimento il divieto di reiterate subvezioni, piuttosto che disciplinare il noto fenomeno di imprese che, nell’ambito della propria offerta di servizi di logistica, offrono anche quelli di autotrasporto, senza essere iscritte al relativo Albo nazionale, con la scusa che poi li eseguono con mezzi di terzi.
L’obbiettivo perseguito è quindi limitato, al mercato (nazionale) dell’autotrasporto, a non consentire più di due-tre intermediazioni nell’ambito di un singolo servizio.
Dopo di che, l’elencazione dei soggetti della catena dell’autotrasporto prevista dall’art. 2 del Decreto si arricchisce (lettera e bis), con la definizione di sub-vettore, come “l'impresa di autotrasporto iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero l'impresa non stabilita in Italia, abilitata a eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale nel territorio italiano, che, nel rispetto del regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, svolge un servizio di trasporto su incarico di altro vettore”.
Il focus normativo é quindi rivolto alla gran parte delle imprese di autotrasporto nazionali, che non operano direttamente con la committenza, da un lato, nonché agli autotrasportatori esteri cui le imprese nazionali commissionano l’esecuzione del servizio, auspicabilmente, in regime di cabotaggio.
Lo strumento di intervento è invece costituito dall’istituto della responsabilità solidale in materia obblighi retributivi, previdenziali ed assicurativi, generalmente prevista in materia di appalto, che viene estesa ai committenti ad ai sub-committenti di un contratto nazionale di autotrasporto di merce per conto di terzi: essa riguarda, in primo luogo, il rapporto con il loro vettore contrattuale, ma si estende, scendendo lungo la catena logistica, ai subvettori, fino all’impresa che poi esegue il servizio di trasporto commissionato.
L’intervento normativo avviene attraverso l’ennesima riscrittura dell’art. 83 bis, legge n. 133/2008, sostituendo i commi 4 e 5, che disciplinavano essenzialmente i “costi minimi” e la loro procedura di esazione forzosa, che vengono riscritti, precisando i contorni dell’obbligo di preventiva verifica, da parte del soggetto che commissiona il trasporto, del rispetto dei citati obblighi retributivi, previdenziali ed assicurativi, da parte dell’impresa che finalmente esegue il servizio commissionato6.
In assenza di tale preventiva verifica, la solidarietà passiva del committente e/o del subcommittente, che decade trascorso un anno dalla cessazione del rapporto, riguarda sia quanto da corrispondere ai dipendenti dell’impresa cui viene commissionato il trasporto nonché a quelli degli eventuali subvettori, sia quanto maturato loro carico, durante il corso del rapporto, a favore degli enti competenti, in relazione a contributi previdenziali e premi assicurativi, al netto delle eventuali sanzioni (fatta salva l’azione di regresso, ma senza previsione esplicita di ritenzione dei corrispettivi ancora dovuti).
In assenza di contratto in forma scritta, che regoli i rapporti tra i soggetti sopra indicati, tale solidarietà si estende anche agli “gli oneri relativi all'inadempimento degli obblighi fiscali e alle violazioni del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, commesse nell'espletamento del servizio di trasporto per suo conto eseguito.” (da intendersi, committente e subcommittente).
Si può quindi affermare che la catena logistica risulta completamente integrata, sia a salire ( tramite l’azione diretta relativa ai compensi del trasporto eseguito, ex art. 7 ter del Decreto), sia ora anche a scendere (stipendi ed oneri tributari – previdenziali).
Al fine di scongiurare un possibile clima di incertezza che una simile previsione normativa, immediatamente vigente, rischia di provocare sul mercato, il nuovo comma 4 quater del citato art. 83 bis prevede che il Comitato centrale per l’Albo autotrasportatori ha istituito un portale internet a cui le imprese committenti e subcommittenti possono accedere preventivamente, per raccogliere le certificazioni fornite dagli enti competenti, relative alle imprese di autotrasporto nazionali che volessero accedere a tale servizio: con il che, il mercato dei subvettori “comunitari” potrebbe perdere appeal dal fatto che la loro offerta di trasporto potrebbe non fornire garanzie sufficienti ed immediate in ordine al rispetto dei citati adempimenti retributivi, previdenziali ed amministrativi.
Quanto premesso, allora ben si comprende, a nostro parere, perché il contratto di subvezione, tipizzato dalla novella normativa (nuovo art. 6 bis del Decreto) debba essere collegato al precedente contratto di trasporto, ab origine ovvero a mezzo di successivo accordo, a pena la risoluzione per inadempimento del primo vettore che ha “subvezionato” senza autorizzazione e perché, in specie per i carichi “completi” non sia ammessa una ulteriore subvezione: tale secondo divieto è sanzionato con la nullità del relativo accordo (di sub-sub-vezione) e con la perdita di guadagno, da parte del subvettore – subcommittente, secondo le previsioni del nuovo art. 6 ter del Decreto.
Rilievo particolare assumerà la norma prevista dal quarto comma di tale articolo, rivolta ai corrieri, trasportanti groupage di partite inferiori ai 50 quintali, che potranno ricorrere alla subvezione dopo ogni rottura di carico.
Qualificato l’accesso alla professione e disciplinato quello al mercato delle subvezioni, la novella normativa non tralascia di considerare anche l’aspetto tariffario del rapporto, prevedendo tariffe pubbliche di riferimento, in applicazione delle disposizioni comunitarie, ribadendo l’autonomia delle parti, ma tenendo “conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale”, nonché, in ipotesi di rapporti di durata, ribadendo l’obbligo di adeguamento del corrispettivo, all’andamento del costo del gasolio e delle spese autostradali (ora comma 5 art. 83 bis). confermando la precedente franchigia del 2%.
Trattasi di disposizioni prive di enforcement normativo, le cui inderogabilità sarebbe tutta ancora da verificare, ma che recepiscono comunque una prassi contrattuale ormai consolidata sul mercato, quantomeno delle grandi commesse.
In ogni caso, il tardivo pagamento delle fatture di trasporto è sanzionato, sul piano amministrativo, con una contravvenzione pari al 10% dell’importo impagato e non inferiore a 1.000 euro.
In conclusione, diventano sempre più necessarie non solo la redazione di contratti scritti di autotrasporto, ma pure la gestione ed il controllo della affidabilità del fornitore di tale servizio, attraverso apposite check list predisposte dall’ufficio logistica dell’azienda7,
  • 1 Legge 23.12.14, n. 190 ex “Finanziaria”, commi da 247 a 251 dell’art.1.
  • 2 ci riferiamo essenzialmente al Decr. Lgs. 21.11.2005 n. 286, ma anche a quello che resta dell’art. 83 bis, legge 6.8.2008 n. 133, con le rispettive reiterate modificazioni
  • 3 in particolare, cfr. l’art. 10, legge 10.10.1990 n. 287, in materia di abusi: ciò avrebbe forse accresciuto le competenze dell’Autorità Antitrust, a discapito dell’Albo autotrasportatori (che sembra ritornare in voga: vedi il comma 251 sull’accesso alla professione, o 4 quater dell’art. 83 bis), ovvero della neonata Autorità di regolazione dei Trasporti, i cui contorni sono però ancora da definire.
  • 4 Nella rubrica del testo pubblicato del nuovo art. 6 ter, appare il singolare termine di sub-vettura: riteniamo si tratti di un refuso (l’emendamento proposto era corretto) e comunque confidiamo che l’errore non dia adito ad ulteriori questioni interpretative…
  • 5 cfr. gli articoli 26, 46 e 46 bis, legge 6.6.1974 n. 298, tuttora in vigore e anche recentemente aggiornati
  • 6 obbligo peraltro già previsto, quanto ai contributi assicurativi (si pensa all’Inail) e previdenziali, dal previgente comma 4 quinques, poiché la assicurazione di responsabilità professionale è oggetto di verifica da parte dell’Albo, ai fini della iscrizione delle imprese di trasporto, ai sensi del comma 251.
  • 7 in alternativa alla scheda di trasporto, la cui assenza a bordo non è più sanzionata (Circ. Ministero dell’interno 23.12.2014), ma che potrebbe essere sempre utile, specie nell’ipotesi in cui il vettore che esegua il servizio non sia nazionale, sanzionabile ai sensi dell’art. 46 bis, legge n. 298/74.
LS LEXJUS SINACTA - VIA LARGA 19, 20122 MILANO

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